Delle tante definizioni che sono state date del Ventesimo secolo, senz’altro la più romantica è: il secolo con le ali. Nel 1900 l’aeronautica era a uno stadio sperimentale, vent’anni dopo già produceva aerei che volano (e bene) ancora oggi.
Dentro questo fenomeno, uno sviluppo particolare ha conosciuto, a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, l’ala rotante, cioè l’elicottero. Si dice ala rotante perché le pale del rotore hanno una funzione sia di portanza, sia di propulsione: in pratica fanno insieme quello che nell’ala fissa (l’aereo, insomma) fanno in modo disaccoppiato ma sinergico l’ala e il motore. Vantaggi dell’elicottero? Atterra e decolla in un fazzoletto, può stare in volo stazionario (sta su senza andare né avanti né indietro), può ruotare su sé stesso e andare anche all’indietro, può volare a velocità basse, a cui normalmente un aereo andrebbe per terra (stallo), garantisce una visibilità fantastica. Svantaggi? L’elicottero è complesso, richiede un’attenta cura, ma soprattutto ha limiti di velocità massima (è ben difficile superare i 160 nodi, circa 300 kmh), oltre i quali le pale del rotore per il momento non riescono ad andare: i materiali hanno dei limiti fisici che i sistemi di controllo elettronico di volo non riescono a compensare.
Le due guerre del Golfo hanno dimostrato, secondo alcuni analisti militari, la rilevanza bellica di un mezzo che può imbarcare uomini e sistemi d’arma ben più potenti di qualsiasi carro armato, che è molto più veloce e ha ovviamente un campo di tiro ben più ampio. Gli americani Apache e i russi Mi 24, 28, 35 sono vicini ad un bombardiere leggero della seconda guerra mondiale, ma molto più flessibili. In Afghanistan s’è visto però che la pur maggiore velocità di questi mezzi d’attacco non sempre li salva da relativamente semplici missili sparati da terra, anche per le basse quote a cui operano. Da qui la riapertura del dibattito sugli aerei COIN (Counter Insurgency), ricordando anche il ruolo positivo dimostrato in tal senso durante la guerra del Vietnam da alcuni turboelica e jet non prestazionali, a tacere del successo dell’italiano MB326, ancora costruito in Brasile dalla Embraer col nome di Xavante, e che in Africa dava la paga ai ben più veloci MIG, per la sua eccezionale capacità di manovra e combattimento a bassa quota e a bassa velocità, e tuttavia con una riserva di potenza sufficiente per raggiungere se del caso velocità di fuga rispettabili.
Sono state battute diverse strade per arrivare all’eliplano, tanto per dargli un nome. Una è stata ed è quella del convertiplano. Si tratta di un aereo in cui le pale – tilt rotors – vengono usate in decollo come un elicottero (cioè sono più o meno parallele alla superficie del suolo), quindi per angoli successivi assumono da portante una funzione propulsiva (si mettono perpendicolari al suolo, come in un aereo). Ne sono esempio il Bell Boeing V22 Osprey e il Bell Agusta BA609. Problema: la fase transitoria è complessa. Problema aggiuntivo: sono mezzi che richiedono molta attenta manutenzione. Recenti rapporti delle forze armate USA affermano che questo aspetto (che vuol dire costi e velivoli non in linea) sarebbe stato sottovalutato.
Si sta quindi percorrendo anche un’altra strada. Clarissa ha già dato notizia di un Sikorsky X2 che ha toccato i 250 nodi (463 kmh). Eurocopter ha appena annunciato che il suo X2 ha compiuto il 6 settembre un primo volo: obiettivo i 220 nodi (407 kmh). A differenza del Sikorsky, l’Eurocopter presenta due corte semiali, che aumentano ovviamente la portanza, oltre a un rotore e a due eliche. Il Sikorsky invece è privo di ali, ha due rotori e una elica posteriore spingente: in questo riprende in parte la soluzione del bellissimo Loockheed 56 Cheyenne, da combattimento, monorotore, con due piccole ali ed elica spingente.
Non sottovalutiamo nemmeno i russi. Il Kamov 22 (che combinava al solito rotori, eliche e ali) battè a suo tempo vari record di quota: e Kamov è un costruttore di elicotteri leggendario per originalità ed efficienza dei risultati, sia in ambito civile che militare. Qualcuno vagheggia pure una rinascita del Fairey Rotodyne, che volò nel 1957 (solita combinazione di ali, eliche e rotore/i), e c’è chi si ristudia i fondamenti dell’eliplano rintracciabili nel leggendario Cierva FB1 Gyrodyne, a vederlo una pura follia, ma volava, eccome, da quel degno erede dell’autogiro Cierva del 1936 che era.
In ultimo, la DARPA, agenzia di ricerca della difesa USA, ha in corso di sviluppo un eliplano con propulsione jet (anche questa una via già battuta anni fa), partendo da un VLJ (Very Light Jet) della Adam – casa costruttrice statunitense più dotata di buone idee che di soldi. Le restrizioni al bilancio potrebbero condurre a indirizzare lo sviluppo verso un UAV.
E’ possibile che tutto ciò sembri molto esoterico. In realtà, dimenticando per un attimo il punto di vista dei bersagli in zona di guerra, il parco elicotteri mondiale è molto esteso, e il loro impiego in missioni SAR (Search and Rescue) e medico è assai importante. Per fare un esempio, forse non molti sanno del contributo davvero eccezionale fornito dalla Aereonautica Militare Italiana per trasporti urgenti di plasma, organi per trapianti, medici, medicinali e malati in grave rischio di vita, mentre qualcosa s’è visto in occasione del terremoto dell’Aquila. Anche in questi casi, un elicottero più veloce fa la differenza.
Dentro questo fenomeno, uno sviluppo particolare ha conosciuto, a partire dalla fine della seconda guerra mondiale, l’ala rotante, cioè l’elicottero. Si dice ala rotante perché le pale del rotore hanno una funzione sia di portanza, sia di propulsione: in pratica fanno insieme quello che nell’ala fissa (l’aereo, insomma) fanno in modo disaccoppiato ma sinergico l’ala e il motore. Vantaggi dell’elicottero? Atterra e decolla in un fazzoletto, può stare in volo stazionario (sta su senza andare né avanti né indietro), può ruotare su sé stesso e andare anche all’indietro, può volare a velocità basse, a cui normalmente un aereo andrebbe per terra (stallo), garantisce una visibilità fantastica. Svantaggi? L’elicottero è complesso, richiede un’attenta cura, ma soprattutto ha limiti di velocità massima (è ben difficile superare i 160 nodi, circa 300 kmh), oltre i quali le pale del rotore per il momento non riescono ad andare: i materiali hanno dei limiti fisici che i sistemi di controllo elettronico di volo non riescono a compensare.
Le due guerre del Golfo hanno dimostrato, secondo alcuni analisti militari, la rilevanza bellica di un mezzo che può imbarcare uomini e sistemi d’arma ben più potenti di qualsiasi carro armato, che è molto più veloce e ha ovviamente un campo di tiro ben più ampio. Gli americani Apache e i russi Mi 24, 28, 35 sono vicini ad un bombardiere leggero della seconda guerra mondiale, ma molto più flessibili. In Afghanistan s’è visto però che la pur maggiore velocità di questi mezzi d’attacco non sempre li salva da relativamente semplici missili sparati da terra, anche per le basse quote a cui operano. Da qui la riapertura del dibattito sugli aerei COIN (Counter Insurgency), ricordando anche il ruolo positivo dimostrato in tal senso durante la guerra del Vietnam da alcuni turboelica e jet non prestazionali, a tacere del successo dell’italiano MB326, ancora costruito in Brasile dalla Embraer col nome di Xavante, e che in Africa dava la paga ai ben più veloci MIG, per la sua eccezionale capacità di manovra e combattimento a bassa quota e a bassa velocità, e tuttavia con una riserva di potenza sufficiente per raggiungere se del caso velocità di fuga rispettabili.
Sono state battute diverse strade per arrivare all’eliplano, tanto per dargli un nome. Una è stata ed è quella del convertiplano. Si tratta di un aereo in cui le pale – tilt rotors – vengono usate in decollo come un elicottero (cioè sono più o meno parallele alla superficie del suolo), quindi per angoli successivi assumono da portante una funzione propulsiva (si mettono perpendicolari al suolo, come in un aereo). Ne sono esempio il Bell Boeing V22 Osprey e il Bell Agusta BA609. Problema: la fase transitoria è complessa. Problema aggiuntivo: sono mezzi che richiedono molta attenta manutenzione. Recenti rapporti delle forze armate USA affermano che questo aspetto (che vuol dire costi e velivoli non in linea) sarebbe stato sottovalutato.
Si sta quindi percorrendo anche un’altra strada. Clarissa ha già dato notizia di un Sikorsky X2 che ha toccato i 250 nodi (463 kmh). Eurocopter ha appena annunciato che il suo X2 ha compiuto il 6 settembre un primo volo: obiettivo i 220 nodi (407 kmh). A differenza del Sikorsky, l’Eurocopter presenta due corte semiali, che aumentano ovviamente la portanza, oltre a un rotore e a due eliche. Il Sikorsky invece è privo di ali, ha due rotori e una elica posteriore spingente: in questo riprende in parte la soluzione del bellissimo Loockheed 56 Cheyenne, da combattimento, monorotore, con due piccole ali ed elica spingente.
Non sottovalutiamo nemmeno i russi. Il Kamov 22 (che combinava al solito rotori, eliche e ali) battè a suo tempo vari record di quota: e Kamov è un costruttore di elicotteri leggendario per originalità ed efficienza dei risultati, sia in ambito civile che militare. Qualcuno vagheggia pure una rinascita del Fairey Rotodyne, che volò nel 1957 (solita combinazione di ali, eliche e rotore/i), e c’è chi si ristudia i fondamenti dell’eliplano rintracciabili nel leggendario Cierva FB1 Gyrodyne, a vederlo una pura follia, ma volava, eccome, da quel degno erede dell’autogiro Cierva del 1936 che era.
In ultimo, la DARPA, agenzia di ricerca della difesa USA, ha in corso di sviluppo un eliplano con propulsione jet (anche questa una via già battuta anni fa), partendo da un VLJ (Very Light Jet) della Adam – casa costruttrice statunitense più dotata di buone idee che di soldi. Le restrizioni al bilancio potrebbero condurre a indirizzare lo sviluppo verso un UAV.
E’ possibile che tutto ciò sembri molto esoterico. In realtà, dimenticando per un attimo il punto di vista dei bersagli in zona di guerra, il parco elicotteri mondiale è molto esteso, e il loro impiego in missioni SAR (Search and Rescue) e medico è assai importante. Per fare un esempio, forse non molti sanno del contributo davvero eccezionale fornito dalla Aereonautica Militare Italiana per trasporti urgenti di plasma, organi per trapianti, medici, medicinali e malati in grave rischio di vita, mentre qualcosa s’è visto in occasione del terremoto dell’Aquila. Anche in questi casi, un elicottero più veloce fa la differenza.
Fonti:
riviste specialistiche e manuali di volo.
per avere una idea pratica della questione: www.x-plane.org/forums/helicopter . Si suggerisce la lettura dei tutorials di Brett Sumpter, pilota di elicotteri e maestro della simulazione di volo dei medesimi. Nei tutorials ci sono video molto esplicativi. E’ possibile: a) che vi passi la voglia di salire su un elicottero per il resto della vostra vita; b) che vi accorgiate che senza un elicottero sotto il fondoschiena non potete vivere. Nel secondo caso, almeno in Italia vi serve un conto in banca molto, molto pingue.
